[转帖] 公路殺手們的最愛,10款操控狂車詳解[30P]

中国的汽车市场日益繁荣，车型种类不断的增加，消费者的可选车型也就随之增加。更多理性的消费者在选择汽车时也会注重不同的侧面，在下面我们将介绍10款注重操控的汽车。  

　　    1.标致206

　　    206这款小狮子是第一眼就感觉让人心动，但它的最大卖点恐怕还是其同级别车型中一流的动力和操控性能。与众多的经济型轿车相比，206的油离配合令人非常舒适，略加适应就能轻松控制起步的节奏。起步后进入2挡的话，立刻就能体会到被扯着向前的感觉。这也难怪，1.6升16气门最大输出功率达到78千瓦/5750转（106匹马力），最大扭矩达到142牛米/4000转的发动机拖动它的大哥307也依然游刃有余，更何况是这款小弟。

　　



　　206外观

　　



　　206内饰

　　



　　206发动机

　　206的底盘在同级别车型中属于调教偏硬朗的那种，它显然是为迎合驾驶者的需求而度身定制。可以说，用206攻弯并倾听嘶叫，那是最能体会到所谓驾驶乐趣的事情，但估计真正的206车主会在此时心痛自己的小狮子和轮胎了。

　　2.福克斯两厢

　　    运动版两厢福克斯搭载了2.0L 发动机及5挡手动变速器，而1.8升的两厢福克斯则提供了手动和自动两款变速器。因此我认为2.0升车型主要是为那些希望享受驾驶乐趣的买家所准备的，而且两厢福克斯2.0升的Duratec-HE发动机的动力表现，在更为直接的手动变速器操控下才更容易被激发。

　　



　　福克斯外观

　　在2000rpm左右就能够发挥出最大扭矩的90%，这会在刚开始驾驶它的时候就直观地体会到它起步时的底气很足。继续深踩油门，并保持低挡将转速拉高到4000rpm时，发动机的最高扭矩161Nm被完全释放出来，车速随着转速的提升也迅速线性攀升。在加速过程中我发现福克斯的仪表盘上有个红色的“上箭头”会在发动机最佳换挡时机出现时频闪，采用如此与跑车相同的设计不仅更贴心，也令驾驶它的人更容易找到运动感。

　　



　　福克斯内饰

　　正所谓闻道有先后，术业有专攻，而两厢福克斯的市场定位就是针对年轻消费者追求刺激并章显独特个性而推出的注重运动性车型。因此厂家在推出两厢福克斯时，相比三厢车型刻意将悬挂调校得更为硬朗，从而进一步提升其操控性能。两厢福克斯采用前后全独立悬挂、前后副车架、前后防倾杆，如此重视操控品质的悬挂设计，很容易调动驾驶者的驾驭积极性。

　　



　　福克斯发动机

　　也许是因为征战WRC的缘故，出色的操控性能是两厢福克斯不可或缺的品质，即使选择高速入弯，两厢福克斯轻巧的车身尾部也能毫无拖沓地执行命令。福克斯的后轮循迹性能出色，虽然在测试场我多次试图甩尾过弯，令后轮失去循迹性，但每次临界点即将出现时，后轮都能很从容地应付过去。

　　  3.马自达3

　　    马3给人感觉就像小一号的马6，马3使用的是MZR LF2.0升发动机。这台发动机上云集了S-VT可变气门正时，VIS可变进气歧管，TSCV可变涡流控制阀等令人眼花缭乱的技术。最高功率与大众的1.8T和本田的2.0发动机同样都达到了110千瓦。只不过峰值转速出现在6500转，来得比较晚。

　　



　　

　　马3外观

　　所以要获得好的性能就得舍得深踩油门。实际驾驶也印证了这一点。在4000转以下，动力表现一般，一旦超过4000转，油门响应变得十分直接，每踩一次油门都像是身后被狠狠地推了一把。车速表指针会积极地向更大的数字滑动，这样的动力对这辆小车已经很不错了。短小的换档杆手感极好，换档动作也干脆利落，只是行程稍长。换档杆与变速箱的连接使用了线缆控制方式，减少了从发动机传递过来的振动。换档更加宁静顺畅。变速箱的重量也因此减轻，并提高了使用寿命。

　　



　　马3内饰

　　



　　马3发动机

　　马3的手刹在靠近副驾驶的一边，而且位置很高。收放手刹的时候，胳膊肘和手都很容易碰到副驾驶座上的人，似乎前排也是给驾驶者自己提供的。方向盘的动作很沉着，指向明确，能很好的理解驾驶者的意图。电子液压转向助力系统使高低速时的助力调整范围更大。高速时则表现得极其稳定，死死地把守住路线，但没有装配ESP，驾驶时也只有量力而行了。

　　4.马自达6

　　    Mazda6采用的是铝制发动机，在保留了原来的S-VT(可变气门正时系统)、VIS(可变进气歧管系统)、VTCS(可变涡流进气系统)、VAD(可变进气道)系统的情况下，追加了ECT(电子控制节气门)和重新优化的平衡轴。2.3L发动机的最大功率为120kW/6500r/min，最大扭矩达到了204Nm/4000r/min，升扭矩达到了90.66 Nm/L，0－100km/h加速时间仅9.7s。新Mazda 6在2.3L和2.0L车型上均采用5档手/自一体式变速器。起步时动力有些“绵”，但转速一过3000r/min一直到6500r/min绝对是一气呵成，初期2500r/min以下稍差的扭矩输出，多少影响了起步感觉，但后面动力“活泼”表现及在高转区域里面能维持不降的输出现象，因此你必须要有踩下半程以上油门的勇气，只有这样才能去感受到新Mazda 6带给你的“动力”。

　　



　　马6外观

　　



　　马6内饰

　　Mazda6上安装了具有顶级制动力的盘式制动器(前盘283mm、后盘直径280mm)，此外，EBD电子制动力分配系统可以检测前后轮转速差，对前后制动平衡进行优化处理，可使制动时的车辆姿态保持稳定，以确保乘员的舒适性及强劲的制动力，并可缩短制动距离。由于ABS与EBD的并用，大大缩短了制动距离。

　　



　　马6发动机

　　MAZDA6 的变速器换挡杆的换挡行程设计得比较短，换挡杆被一层厚厚的皮革包裹，握在手里的感觉非常踏实。挡位很清晰，而且在入位的时候动作非常连贯，另外，MAZDA6 的油离配合有必要单独提一下。感觉它的离合器踏板在有效行程上设计得非常合理，基本不用太多的适应就可把握好油离配合的尺度，这一点对于纯手动运动型车型是相当重要的。

　　5.锐志

　　锐志是一款前置后驱车，这在国内还是不多见的，前置后驱的运动之美源于导向与驱动功能的分离。由于前置后驱的后轮负责驱动车身，前轮只单纯负责转向功能，从而使方向盘对于驾驶员的动作反映灵敏、准确。同时，这一布局的优势还体现在缩小了转弯半径。相对于前置前驱车来说，前置后驱车前轮拥有较大的转向角度，具有更大的转向空间，使车辆转弯的灵活性明显增加。

　　



　　锐志外观

　　



　　锐志发动机

　　REIZ锐志采用了前置后驱型轿车的最佳车身比例与完美结构：长轴距与短小精悍的前后悬，同时，利用扩大的轮距，将大尺寸宽胎尽量设置在靠近车身四角的位置，以及前置后驱车独有的驱动与转向分离功能，REIZ锐志创造了远超越于前置前驱车的优异操控性、转向灵活性。在降低乘员坐姿的同时，REIZ锐志还通过降低车身、发动机罩及前后保险杠高度的方式，构筑低重心的车辆结构，使车辆从地面传来的感觉非常明显，但同时使车身倾斜角度很小。

　　



　　锐志内饰

　　在行驶性能方面，REIZ锐志重心分配上通过科学的布局，前后车身重量的分配更是达到了理想的54∶46。这一性能在转弯时得到了极好的体现：当“REIZ锐志”以非常高的速度行驶时，路感明显，操控轻便，车身平稳，尤其在攻弯时REIZ锐志的侧向支撑显著，驾驶者能够明显感觉到REIZ锐志的转向异常精确，REIZ锐志2.5升车型145千瓦功率和242牛·米的最大扭矩已经值得赞叹；而3.0升车型更加具有运动大师的典范，170千瓦的最大功率，300牛·米的最大扭矩，0到100公里/小时的加速时间只需7.7秒，配合6速手/自一体变速器及时加减档位，可以将双VVT-i V6发动机输出的强大动力直接输送给驱动轮，酣畅程度溢于言表。

　　    6.06款斯巴鲁翼豹

　　    斯巴鲁的水平对置发动机和全时四驱技术一直是斯巴鲁汽车的招牌，相比上一代的翼豹，2006款WRX装备了性能更加突出的2.5升水平对置DOHC涡轮增压发动机。这种动力装置的平衡性更突出、动力更强劲、扭矩更大、响应更迅速，最大功率达到了169千瓦/5600转，最大扭矩为320牛米/3600转。通过新增的二次进气系统，排放性能得以改善，在享受其超强的瞬时加速性能的同时，也降低了排放污染。

　　翼豹一直是飙车一族钟爱的对象，无论加速性还是过弯稳定性都不是一般轿车所能比拟的，翼豹的离合、制动及油门踏板都非常硬，油门和制动踏板间隔也相对较近，这也为赛车手过弯玩漂移时提供了方便。

　　



　　斯巴鲁翼豹外观

　　



　　斯巴鲁翼豹内饰

　　在许多玩儿车人的口中，翼豹一直都有“弯王”的美称，但只有真正试过的人才能体会到这种急速过弯的乐趣。开快车过弯儿的后果无非有两种：一是转向过度，多发生在后驱车上，由于驱动轮的扭矩过大造成车辆甩尾打转；二是转向不足，多发生在前驱车上，就是循迹失向，到弯心时转不过来了，最后冲出道路，俗称“推头”。不过在翼豹身上你会发现第三种情况，由于独特的四轮驱动设定，使其转向会更趋于中性。

　　



　　斯巴鲁翼豹发动机

　　翼豹的底盘也优于大多的日系轿车，前麦弗逊式、后双连杆式悬挂更多地考虑到了极限驾驶的需要，减震器阻尼调校得很硬，路感清晰，驾控感受甚至比欧洲车更为出色。加上整车的钢性优异，所以很容易应付暴躁车手的激烈驾驶

　　7.宝马320i

　　宝马新320i使用了2.0升直列4缸自然吸气引擎，带有电子气门控制和双凸轮轴可变气门正时系统，6200转/分时最大输出功率可达110千瓦，在3600转/分下输出最大扭矩为200牛·米。从静止加速到100公里/时的时间为9.7秒钟，最高车速215公里/时。你可不要小瞧了它的力道，挂入“D”挡后全油门起步，初段的反应虽一般，但引擎会迅速攀升到3500转/分，这时可就是这匹小马的强项了，无论超车并线，都会变得轻而易举，只要将引擎的转速控制好，台2升的引擎随时都会储备好澎湃的动力供你挥霍。正所谓：狂奔中尽享BMW式的快感！值得一提的是宝马新320i装备的Steptronic6前速手/自一体变速器，它的重量上较一代产品降低了10％，而传动比范围则增加了22％。这样的匹配除了使油耗进一步降低，在加速感觉上也更加顺滑。

　　



　　宝马新320i外观

　　宝马新320i的悬挂仍是宝马特有的硬朗，同时保持了恰倒好处的韧性，既能让你清晰地感觉到地面的凹凸，又能将路面颠簸处理得很干净。这点让我记忆很深。

　　



　　宝马新320i内饰

　　宝马新320i的油门踏板阻尼设计让人一脚踩下去就知道是宝马，它不象奔驰那样沉，也不像绝大部分车那样轻率，脚感有韧性，油门开得越大，踏板的反馈力也越大，可以通过踏板行程感觉到车辆克服地面摩擦力和自身重力向前的的“用力状况”，人车感应极好。

　　



　　宝马新320i发动机

　　现在连续使用一周时间，反而不敢“随心所欲”，过弯本是宝马的长项，总是那么令人放心，转向精准而且车身侧倾很小，你能感觉到车轮紧紧抓着地面，而且方向盘的韧性十足。在牵引力控制(ASC+T)、动态稳定控制(DSC)、电子差速器锁(ADB)、动态制动控制(DBC)等众多行车稳定性电子装备的随时监控下，很难让它出现侧滑、甩尾的失控状况。但是，我只在60码时试过她在弯道中的稳定性，感觉表现杰出，而更高时速时则没敢试过。如果驾驶技术够好的话，你也可以尝试一下关闭DTC(DSC动态稳定控制系统的一个子功能)，快速过弯时后驱车所特有的甩尾特性，就能让你体验到宝马3系的活跃，以及“我在操控”的感觉。

　　 8.凯迪拉克CTS

　　    在国内最先上市的凯迪拉克CTS中，其采用的是3.6升的发动机，V型6缸，最大功率可达255马力／6200转／分，最大扭矩可达340牛·米／3200转／分。从这组数据我们能看出，CTS的动力应该说非常强劲，而事实上我们在试驾的时候感觉也是如此。最直接感受就是，只要轻微踩下油门，车子就跃跃欲试，好像非要展示一下它在《黑客帝国》中那种真实的感觉。

　　



　　凯迪拉克CTS外观

　　在这款车上，通用采用了5速自动变速箱，它具有更好的传动效果，使低速时具备更强劲的扭矩输出，并且有利于提高燃油经济性。虽然没有手动换档功能，但它提供了运动模式。在实际试车过程中，可以较明显的感觉出延迟换档，动力表现更强劲。根据资料显示，CTS0—100公里／小时加速时间为7秒。

　　相信大家早就知道，CTS在国外的广告语中是“真正的驾驶者之车”，所具备的操控乐趣与其富于侵略性的外形称得上是相得益彰。如果你怀疑，那么你只需要亲自驾驶一下CTS就足够了。

　　



　　凯迪拉克CTS发动机

　　以往的美国车讲究的是安全，难免会在操控和舒适性上打些折扣，但我们此次试驾的CTS似乎改变了人们的对它的印象。它的前悬架采用上下控制结构，后面则是多连杆式，调校得更偏向于欧式硬朗风格，应该属于一款更贴近欧洲风格的运动型豪华轿车。为了保证必要的舒适性，凯迪拉克CTS悬架做了适当妥协，在高速过弯时会有较明显的侧倾，但在弯道中一直保持着稳定的中性转向，循迹性能很好，令驾驶者有充分的信心。

　　



　　凯迪拉克CTS内饰

　　由于具有跑车似的性能以及对于运动性能的追求，CTS的轮胎采用了宽胎，与路面的接触面更大，胎噪肯定是避免不了的。宽大的轮胎和独立悬架系统，使得CTS的乘坐舒适度令人满意，稍硬的悬架更是保证了车辆的通过性，路感也更加明显，驾驶感觉更加出众。

　　9.日产350Z

　　    这款跑车采用前置后驱格局，前后桥重量分布为53:47，趋近理想。为了减轻重量，发动机舱盖为铝制，传动轴也由碳纤维制造。尽管如此，350Z的整备质量依然超过1.5吨，不过最大功率达280马力的发动机可不把这当一回事。V6、排气量3.5升的VQ35DE发动机，是日产的招牌机型，从起跑加速感推测，350Z应可用6秒完成0~100公里/小时加速，屡次获奖。

　　



　　日产350Z外观

　　



　　日产350Z内饰

　　350Z确实是生龙活虎一般，随着油门的每次下压，发动机都毫不迟疑地做出反应。凭借着充足的排气量，发动机在整个可用转速段都有着非常充沛的动力输出，力道犹如一台V8发动机一样。齿比紧凑的6速手动变速箱也帮助成就了迅猛、顺畅的加速，而且换挡行程短促，操作手感干脆，令右手爱上换挡。

　　



　　日产350Z发动机

　　与普通轿车相比，350Z 4 317 mm的长度只能算是小个子，但它的轴距却达到了2 650 mm，而且4个18英寸的车轮尽量扩张在车身四角，这种“四平八稳”的姿态也是平稳驾驶的基础。350Z的悬架采用了不少铝制元件，减轻质量同时，也增加了车身灵敏度，因此动态特性要比普通轿车有所提高。350Z标配的是Brembo制动器，制动钳被喷涂成了醒目的金色，再加上尺寸巨大的制动盘，这些都是让人相信350Z强大制动性能的理由。

　　10.三菱EVO

　　    Lancer Evolution就是为了WRC而生的。三菱EVO搭载了具有连续可变气门正时机构(MIVEC)的2.0升红头4G63涡轮增压发动机，它有效地改善了涡轮延迟现象，使低转扭力增加。最大功率达到206kW／6500rpm，最大扭矩则为355Nm／3500rpm。当我们扭动钥匙，听到随之发出的轰鸣声，就隐约感觉到之后带给我们的是怎样的一种驾驶激情。为了使EVO Ⅸ的动力性能更有效地传递到路面，它采用了6速手动变速器，设置了重视加速性能的1档，兼顾超车加速和档位之间的平顺性的2-5档，以及提升最高车速性能的6档。

　　



　　三菱EVO外观

　　



　　三菱EVO内饰

　　Lancer Evolution Ⅸ的四轮驱动(4WD)系统依靠ACD系统(主动式中央差速器Ac-tive Center Differential)，超级AYC系统 (Super ActiveYaw Control)和运动ABS系统，提高了整车的操控性、转弯的稳定性和加速性能，让驾驶者在一个舒适又带有刺激的环境中享受驾驶乐趣。 ACD中央差速器的差速控制装置采用电子控制的液压多片离合器，ECU根据车辆行驶状况，将前后轮差速限制力控制在自由状态到完全连结的范围内，是实现高水平操纵响应性能和牵引性能的系统。而超级AYC系统通过设置在后差速器内的扭矩转移机构，由ECU根据车辆行驶状态控制左右后轮的驱动力差。AYC系统控制作用于车体的旋转力矩，提高转向性能。

　　



　　三菱EVO发动机

　　前悬挂采用了简单可靠的麦弗逊式悬架，后悬挂为多连杆式。由于最优化的四轮定位确保了车轮上下行程量，因此大大提升了从转向初期响应到极限转弯的综合转向性能。悬挂虽然有些偏硬，但是带给车子良好的转向，而且转向比较精准，方向盘手感有些沉，但是比较适合在急速中掌握良好的操控和方向。采用17英寸通风盘式前制动器，16英寸通风盘式后制动器，以及提高踏板操作刚性的大型串联制动助力泵，让制动性能得到了进一步的提升。为了提升严酷行驶条件下前制动力抗衰减性，还采用了具有导风功能，可以输送冷却风的大型保护底板。

　　 编后语--

　　对这十款车的操控详解希望可以给你带来更理性的选择，这是我们汽车天地所一贯追求的。

喜欢斯巴鲁,绝对的好车!等有钱咱也买一辆!